Der Glühkopfmotor

Der Glühkopfmotor bezeichnet einen selbstzündenden Verbrennungsmotor mit innerer Gemischbildung und niedriger Verdichtung. Er arbeitet nach dem 2-Takt-Verfahren mit Kurbelkasten-Vorverdichtung. Die kugelförmige Vorkammer, der eigentliche Glühkopf, ist ungekühlt und erreicht dadurch eine hohe Temperatur, die den an dessen Wandung gespritzten Treibstoff verdampfen läßt.

Der tangentiale Verbindungskanal zum Zylinder sorgt während des Verdichtungstaktes durch einströmende Frischluft für eine kräftige Verwirbelung. Durch die niedrige Verdampfungs­ geschwindigkeit dauert es relativ lange, bis ein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung steht. Dies erfordert eine sehr frühzeitige Einspritzung (ca. 130 Grad Kurbelwinkel vor OT) des Treibstoffes, viel früher als bei Dieselmotoren.

Vorteilhaft gegenüber Dieselmotoren ist, dass man durch die Verdampfung nicht auf eine gute Zerstäubung durch die Einspritzdüse angewiesen ist, um ein hochwertiges Kraftstoff-Luft-Gemisch zu erzielen. Nachteilig ist die schlechte Steuerbarkeit des Zündzeitpunktes sowie das geringe Drehzahlniveau und die dadurch geringe resultierende Literleistung.

Vorglühen und Starten

Bevor ein kalter Glühkopfmotor gestartet werden kann, muss der Glühkopf an der Glühnase durch Fremdheizung (Lötlampe) vorgeglüht werden. Alternativ gibt es Bauformen mit separatem kleinem Benzintank und einer Zündkerze im Glühkopf, womit der Motor im Benzinbetrieb gestartet werden kann, ohne ihn vorzuglühen. Dies sind die sogenannten Halbdiesel. Nach Erreichen der Betriebstemperatur wird dann auf Schwerölbetrieb umgeschaltet. Längere Leerlaufzeiten überstehen die Glühkopfmotoren konstruktions­ bedingt nicht so gut, da der Glühkopf mangels Wärmenachlieferung auskühlt und keine Zündtemperatur mehr aufweist. Dieses Auskühlen kann durch die Form des Glühkopfes (sog. Zündsack) und eine im Spritzwinkel verstellbare Einspritzdüse hinausgezögert bzw. verhindert werden.

Allesfresser

Der Glühkopfmotor zählt zu den ersten bekannten Vielstoffmotoren, da dieses Verbrennungsverfahren nahezu keine Ansprüche an Zündwilligkeit bzw. Klopffestigkeit des Kraftstoffes stellt. So kann ein Glühkopf ohne Probleme mit den vielseitigsten Kraftstoffen betrieben werden, wie z.B. mit normalem Dieselkraftstoff, Schweröl, Tran, Paraffin, allen Pflanzenölen und sogar mit Teeröl. Jedoch sollte man hierbei bedenken, dass sich die Kraftstoffleitungen bei den dickflüssigeren Betriebsstoffen leichter zusetzen. Glühkopfmotoren wurden in ein- und mehrzylindriger Bauweise hergestellt und wurden lange Zeit als großvolumige Schiffsmotoren verwendet.

Der Bulldogmotor wurde ab etwa 1918 entwickelt von dem Ingenieur Dr. Fritz Huber (* 8. März 1881; † † 14. April 1942). Von ihm stammt der legendär gewordene Satz: „Ein Bulldog kann nicht einzylindrisch genug sein.“

Als man erkannte, daß der Glühkopfmotor nicht nur Sägen, Mühlen, Steinbrecher und Dreschmaschinen antreiben konnte, sondern auch sich selbst zusammen mit Ackergeräten fortbewegen konnte, enstanden etwa um 1921 die Lanz-Acker­schlepper mit dem robusten Glühkopfmotor, die ab 1923 in Serie gingen. Bulldog hieß zuerst eigentlich nur der Motor, den man in ortsfester Bauweise als Ortbulldog, und in ortsbeweglicher Bauweise als Gespannbulldog (nicht selbstfahrend, sondern von Pferden gezogen) oder als preiswerte Lokomobile erwerben konnte. Somit begann der Siegeszug des Bulldog im Wettbewerb gegen die betriebskosten- und arbeitsintensiven Dampfmaschinen und sein Ruf war bereits gefestigt, als Wettbewerber begannen, preiswertere und brauchbarere Traktoren mit Benzin- oder Dieselmotoren zu bauen. Es gab den Bulldog sogar in Feldbahnen (Typ FM) und Lokomotiven (Schienenbulldog).

Die ersten Ackerschlepper-Typen, der HL-Bulldog, sowie der bereits mit Allrad und Knicklenkung versehene HP-Bulldog besaßen noch den ersten Motor mit einer Bohrung von 190 mm und einem Hub von 220 mm und 12 PS bei 320 1/min, später 420 1/min. Der HP war bereits mit Verdampfungskühlung ausgestattet. Zu dieser Zeit hatten die Bulldogs entweder gar kein Getriebe oder nur ein Zweiganggetriebe ohne Rückwärtsgang. Zum Rückwärtsfahren musste die Drehrichtung des Motors umgesteuert werden – ein Vorgang, der eine Menge Übung und ein gutes Gehör erforderte.

Es gab noch in geringer Stückzahl eine 8 PS-Variante (ca. 3 Liter Hubraum) mit dem Namen Mops, sowie eine vom Lanz Feldmotor, einem Benzintraktor in Rahmenbauweise, abgeleitete Glühkopf-Variante mit einem stehenden 2-zylin­drischen Glühkopfmotor mit 12,4 Liter Hubraum, dem sogenannten Felddank (38 PS). Als geeignete Brennstoffe nannte Lanz in seinen Prospekten: „Braunkohlenteer-Gasöl, mineralisches Gasöl, vegetabile und animalische Öle und Petroleum“. Der Bulldog-Motor war also ein echter Vielstoffmotor. Der HP sowie der Felddank waren jedoch angesichts der Inflation und der Weltwirtschaftskrise zu aufwändig und teuer. Die Verkaufserfolge blieben aus (Felddank ca. 800 Stück, HP ca. 720 Stück Gesamtproduktion). Eine einfachere preisgünstigere Variante musste her.

So entstand der erste „Großbulldog“, der Typ HR (beginnend mit der Typen­bezeichnung HR2, später hochnumeriert bis HR8) mit 22/28 PS und Verdampfer­kühlung. Er hatte bereits das typische Bulldog-Aussehen, das bis zur Einstellung der Fertigung prägend blieb. Verändert wurde dieses nur noch durch die einige Jahre später eingeführte, wesentlich effektivere Thermosyphonkühlung. Ab dieser Zeit hießen die Bulldogs „Kühlerbulldog“. Die HR-Baureihe hatte auch schon den bis zur Umstellung auf Halbdiesel- und Volldieseltechnik verbauten Motor mit ca. 10,3 Litern Hubraum, resultierend aus einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 225 mm/260 mm. Der Prototyp des HR war sogar mit Allradantrieb und Differenzialsperren aus­gestattet.

Dem Zwang zur Einsparung wurde jedoch Allradantrieb, ja sogar die Differenzial­sperre geopfert und ab dieser Zeit gab es nur mehr einzylindrige hinterrad­angetriebene Bulldogs bis zum Ende der Fertigung. Durch die Änderung der Enddrehzahl von zuerst 500 1/min mit 22/28 PS, später 35 PS bis zu 750 1/min mit 45/55 PS konnte dieser Motor bis in die 1950-er Jahre mit dem Wettbewerb mithalten. Der hohe Verbrauch der Glühkopftechnik erforderte jedoch ein Umdenken und so wurde in den 1950-er Jahren zuerst auf Halbdiesel, später auf Volldiesel umgestellt.

Da die Bulldogs, der Lanz'schen Tradition folgend, in höchstmöglicher Qualität gefertigt wurden und aufgrund der Motorentechnologie von jedem Dorfschmied gewartet werden konnte, wurde das Wort Bulldog verdient zum Synonym für Robustheit und Leistung.

Insbesondere die Firma Heinrich Lanz AG aus Mannheim hat es in der damaligen Zeit geschafft, den Wandel in der deutschen Landwirtschaft von der Pferdewirtschaft zur industriellen Landwirtschaft einzuleiten. Viele Landwirte wollten damals zunächst nicht auf die neue Technik umsteigen, denn es gab noch keine Erfahrungen, wie lange ein solcher Schlepper seine Dienste tut, und außerdem waren solche Geräte sehr teuer. Aus diesem Grund konnten nur wenige Hersteller die Landwirte von der neuen Technik überzeugen. Dieses gelang der Firma Lanz durch die Erfahrungen im Bereich der Acker-Anbaugeräte, anschließend durch die sparsamen und robusten Schlepper und durch spezielle Werbestrategien. Da Lanz eigene Anbaugeräte bereits lange vertrieben hat, waren die zukünftigen Schlepper perfekt auf die Ackergeräte abgestimmt (Drehzahl, Gänge, Geschwindigkeit). Lesen Sie dazu auch folgende Berichte: