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Technik & Historie · Bulldog-Pflege
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Einstellung des Förderbeginns an der Einspritz­pumpe am Halb- oder Volldiesel

Tropfrohrprobe

Ein Bericht von Andreas Rathjen

Um den Förderbeginn richtig einstellen zu können, muss man wissen, dass der Lanz-Zweitakter (ausgenommen Glühkopfmotoren) zwischen 17 und 22 Grad einspritzen soll. Dazu wird die sogenannte Tropfrohrprobe angewandt. Der Wert von 20 Grad als Zeitpunkt zu wählen, hat sich in den meißten Fällen als ideal bewährt. Bevor der Kolben in Vorwärtsbewegung den oberen Totpunkt anläuft, soll der Dieselkraftstoff eingespritzt werden. Er wird nach dem Einspritzen verdichtet und es kommt kurz vor dem Totpunkt zur Zündung. Soviel zur Theorie.

Doch wie wird die Einstellung richtig vorgenommen? Eingangs fiel das Wort „Tropfrohrprobe“. Mit dieser Methode ist es ganz einfach, den Förderbeginn einzustellen. Die Tropfrohrprobe mit Einstellung wird gemacht nach einer Totalrestauration des Motors, nach dem Ausbau der Einspritzpumpe oder wenn der Motor im Lauf stark qualmt bzw. schlecht startet.

Vorweg: Wenn der Motor schlecht startet, wird natürlich erst nach einfachen Fehlerquellen geforscht, bevor die Tropfrohrprobe durchgeführt wird. Hierzu sollte man sich vergewissern, dass die Glühkerze einwandfrei funktioniert, die Rückschlagventile (oberhalb des Kurbelgehäuses unter dem Luftfilter) korrekt schließen, der Luftfilter sauber ist, der Abspritzdruck von 120 – 125 bar an der Düse vorhanden ist, die Düse sauber zerstäubt, und generell genug Verdichtung durch den Kolben vorhanden ist. Bei gebrochenen oder zugekohlten Kolbenringen wird keine ausreichende Verdichtung im Brennraum erzeugt, was das Starten erschwert oder gar nicht möglich macht.

Also: Tropfrohrprobe als allerletzte Möglichkeit wählen!

Tropfrohrprobe

Bei der Tropfrohrprobe wird die Glüh- oder Zündkerze ausgebaut, mit einem stabilen Draht der Kolbenboden ertastet, mit einer Hand drückt man leicht gegen den Draht und mit der anderen Hand wird die Anwurfscheibe bewegt. Dabei wird nun der Kolben in den oberen Totpunkt bewegt, also ganz nach vorn. Der Kolben sollte exakt vorn stehen! Der Draht darf sich also nicht mehr vor oder zurückbewegen beim vorsichtigen Drehen der Anwurfscheibe.

Mit einem Filzmarker wird nun ein Strich am oberen Punkt der Schwungscheibe zum Riemenschutz hin gemacht, der Strich soll über beides, also Schwungrad und Riemenschutz, gezogen werden, damit man von außen den OT (oberen Totpunkt) sehen kann. Siehe Abbildung 1.

Wer es genauer machen möchte, baut sich einen Zeiger aus dünnem Blech, welcher an einer Schraube des Riemenschutzes befestigt wird. Das andere Ende schleift man sich spitz zu und positioniert es ganz knapp über die Aussenkante der Schwungscheibe. Nach Hindrehen des Schwungrades in OT zeichnet man hier seinen Filzstiftstrich genau unterhalb der Zeigerspitze auf das Schwungrad. Den Strich auf dem Schwungrad mit den Buchstaben „OT“ versehen.

Mit einem Messmittel wird nun der Aussendurchmesser des Schwungrades in Millimeter gemessen. Wert aufschreiben. Nun folgende Formel anwenden: Durchmesser x 3,14 x Gradzahl, also 20 Grad, geteilt durch 360 Grad.

Ein Beispiel: Das Schwungrad hat einen Außendurchmesser von 350 mm, Einspritzzeitpunkt ist 20 Grad vor OT. Man rechnet: 350 x 3,14 x 20 geteilt durch 360. Ergebnis ist 61,05. Das Ergebnis ist der Weg in Millimeter, welchen man nun mit einem Bandmass vom vorher angezeichneten OT-Strich der Schwungscheibe weg anzeichnet (Abbildung 2). Ich habe diesen Strich mit den Buchstaben „EP“ (Einspritzpunkt) versehen. Der Einspritzpunkt ist der Förderbeginn.

Zur Beachtung: Der kleine Halb- oder Volldiesel bis 2,8 Liter Hubraum dreht reglerseitig, also wo das Schwungrad sitzt, im Uhrzeigersinn, die größeren gegen den Uhrzeigersinn. So muss der EP-Strich bei den kleinen nach rechts weg des OT-Striches angezeichnet werden, bei den anderen nach links. Grund: Der Kraftstoff soll ja vor Erreichen des OT einspritzen.

Stellt man nun das Schwungrad mit dem neu gezogenen EP-Strich mit dem OT-Strich der Riemenscheibe (oder der Zeigerspitze) überein (Abbildung 3), soll dieses die Position des Einspritzzeitpunktes sein.

Um zu kontrollieren, ob der Förderbeginn passt, wird nun die Einspritzleitung an der Einspritzpumpe demontiert (Abbildung 4), die Dieselzufuhr mittels Hahn unterm Tank abgestellt. Danach wird das Rückschlagventil der Einspritzpumpe entnommen. Hierzu wird das Oberteil der Einspritzpumpe, auf dem die Einspritzleitung montiert wird, abgeschraubt und vorsichtig entnommen. Hier darauf achten: Bei Entnehmen des gelösten Teils kommt eine Feder zum Vorschein. Diese entnehmen und beiseite legen. Schaut man nun von oben in die Einspritzpumpe hinein, blickt man auf das Rückschlagventil, welches nun aus der Pumpe gezogen werden muss (Abbildung 5).

Achtung: Sauberes Arbeiten ist Voraussetzung, es darf kein Schmutz in und um die Pumpe gelangen. Die ausgebauten Teile, wie Feder und Rückschlagventil, auf einem sauberen Lappen ablegen. Das Oberteil wieder in die Einspritzpumpe schrauben.

Nun wird ein kurzes, abgeschnittenes Stück einer anderen (alten) Einspritzleitung aufgeschraubt (das Tropfrohr, Abbildung 6) und unter dem wird ein Gefäß gestellt. Dieselzufuhr wieder öffnen. Ohne das Rückschlagventil in der Pumpe fängt das Tropfrohr nach Aufdrehen des Kraftstoffhahns an zu Tropfen.

Wenn das Schwungrad auf 20 Grad vor OT steht, soll die Einspritzpumpe ihren oberen Totpunkt haben. Es tropft nun kein Diesel mehr aus dem Tropfrohr. Stimmt dieses exakt mit den Strichen (Abbildung 3) überein, ist alles richtig. Wenn nicht, es tropft trotzdem aus dem Röhrchen, muss die Pumpe ausgebaut, und durch Entnahme oder Zulegen von Distanzblechen, welche zwischen Pumpe und Reglergehäuse liegen, der korrekte Förderbeginn eingestellt werden. Werden Distanzbleche entnommen, verfrüht sich der Förder­beginn, legt man Distanzbleche drunter (es geht auch Dichtungs­papier), verspätet sich der Förderbeginn. Nach Rein oder Raus von Distanzblechen immer wieder Tropfrohrprobe, wie oben beschrieben, machen. So kommt man zum Ziel.

Stimmt der ermittelte Förderbeginn, Pumpe wieder mit Rückschlagventil und Feder komplettieren, Dieselhahn aufdrehen, Handgas auf Vollgas stellen und mit Vorpumphebel pumpen, bis Kraftstoff aus der Einspritzpumpe kommt.

Einspritzleitung auf Pumpe montieren, an der Einspritzdüse demontieren, erneut vorpumpen, bis auch hier der Kraftstoff einwandfrei ankommt. Dann wieder Leitung auf Düse montieren… und fertig ist das Thema.

Übrigens: Bei vielen anderen Schleppern wird diese Methode genauso angewendet. Bei Mehr­zylindern muss der 1. Zylinder ermittelt werden. Dieser ist nicht zwingend der erste in Fahrtrichtung, bei Deutz zum Beispiel ist der 1. Zylinder an der kraftabgebenden Seite, also der Hinterste in Fahrtrichtung! Hierzu Herstellerangaben beachten. Und die Werte des Einspritz­zeitpunktes sind ebenfalls zu ermitteln. Sie sind meist unterschiedlich und können im Bereich von 20 – 35 Grad liegen (Herstellerangabe). Allerdings werden, zumindest bei Mehrzylindern mit außenliegender Einspritzpumpe, keine Distanzbleche eingesetzt, sondern es wird im Ganzen die Pumpe verdreht. Wenn die Pumpe nach Tropfrohrprobe eingestellt wurde, kann man durch Lösen des Anschraubflansches der Pumpe den Einspritzzeitpunkt fein einstellen.

Wichtig ist beim Viertakter ist, dass die Tropfrohrprobe im Verdichtungshub eingestellt wird. Wenn hierzu der Kolben in OT bewegt wird, dürfen beide Kipphebel im Zylinderkopf, welche die Aus- und Einlassventile bedienen, NICHT angesprochen sein. Sie sind also in dem Moment in Ruhestellung. Hierzu Ventildeckel abnehmen, um den Kipphebel sehen zu können.

Diese Zusammenfassung wurde zum privaten Studieren geschrieben und erhebt keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit. Wer nicht annähernd Schrauber-Gene in sich trägt, oder das vorher Geschriebene nicht umsetzen kann oder mag oder sich zutraut, sollte in jedem Fall einen Fachmann zu Rate ziehen. Wir verstehen die Anleitung als Ideen- und Ratgeber. Daher geben wir keinerlei Gewährleistung auf eventuell entstehende Schäden oder Ersatzansprüche.


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Skizzen „Tropfrohrprobe“

Abbildungen 1 – 5

LBCO_Tropfrohrprobe.pdf
DIN A4, 2-seitig
270 kB


Den Bulldog winterfest machen

Um den Bulldog vernünftig winterfest zu machen, sollte man folgendes beachten:

Beim Kühlwasser auffüllen muss immer das gesamte Kühlwasser abgelassen werden. Das neue Kühlwasser muss zuerst gemischt werden und darf erst danach aufgefüllt werden, da der Bulldog keine Wasserpumpe besitzt. Falls man das nicht beachtet, kann das Wasser evtl. dennoch gefrieren, da das Frostschutzmittel nicht gleichmäßig verteilt wird. Manchmal setzt sich die Bohrung zu, wo das Kühlwasser abgelassen wird. Um sicher zu gehen, dass das gesamte Kühlwasser abgelassen wurde, sollte man ggf. mit einem Draht die Bohrung überprüfen. Wer möchte kann den Bulldog bei längeren Standzeiten aufbocken, um die Reifen und Felgen zu entlasten. Natürlich sollte man, bevor man den Bulldog abstellt, noch den Winterdiesel tanken, gegebenenfalls einmal alles fein säubern und gewisse Stellen neu abschmieren.

Um Rost zu vermeiden kann man einen leichten Ölfilm z.B. mit WD 40 Öl aufbringen, welchen man zum Frühling hin wieder abwischt. So länzt der „gute Junge“ gleich wieder wie neu.


Bildquelle: „Der Pionier“, Vereinszeitschrift des Lanz-Bulldog-Club-Holstein e.V.

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Schmierplan für den Lanz Volldiesel

D1616, D2016, D2416, D2816

Blatt 1: vd-schmierplan-1.jpg, 1000 x 1488 Pixel, 72 dpi, RGB, 197 kB
Blatt 2: vd-schmierplan-2.jpg, 1000 x 1488 Pixel, 72 dpi, RGB, 197 kB


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AVIATICON MOTAC 30

Unlegiertes Oldtimer-Einbereichs-Motorenöl
Empfehlung: Lanz Bulldog

Produktdatenblatt
170278_Datenblatt_Aviaticon_Motac30.pdf
DIN A4, 1-seitig
868 kB


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Spezial-Bulldog-Öl SAE 30

Produktinformation
1400_Spezial_Bulldog-Oel_SAE_30.pdf
DIN A4, 1-seitig
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Kraftfahrzeugschmierstoffe

Aufgaben, Zusammensetzung,
Eigenschaften, Spezifikationen

KFZ-Schmierstoffe.pdf
DIN A4, 30 Seiten
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